Waarom de Betuweroute?
De strategische ligging aan zee maakt Nederland sterk op het gebied van transport en distributie in Europa. Naar verwachting zal de betekenis van het goederenvervoer per spoor de komende jaren verder toenemen, vooral op middenlange afstanden en in combinatie met andere vervoersmodaliteiten. Een nieuwe, aparte route voor goederentransport was hard nodig, omdat het bestaande spoornet steeds intensiever werd gebruikt voor passagiersvervoer. Dankzij de Betuweroute is het mogelijk het goederenvervoer van het personenvervoer te scheiden. Daarnaast wordt in steeds meer Europese landen de regelgeving voor vrachtvervoer over de weg verder aangescherpt. Duitsland en Zwitserland voerden speciale belastingen in en in veel West-Europese landen is rijden met vrachtauto's in het weekend verboden.

De Betuweroute in Europees perspectief
Met de Betuweroute loopt Nederland voorop in de toekomstige Europese goederenspoorwegnetwerken, de TERF’s (Trans European Railways for Freight) en TEN’s (Trans European Network). De omringende landen blijven echter niet achter. Zo investeren Oostenrijk, Frankrijk, Zwitserland en Duitsland miljarden euro's in de modernisering en vorming van één groot Europees (goederen)spoorwegnet. De toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, Minister Peijs, en haar toenmalige Duitse collega Stolpe hebben gedurende de aanleg van de Betuweroute concrete afspraken gemaakt over de intensivering van de samenwerking op het gebied van goederenvervoer. De beide ministers ondertekenden een gezamenlijke verklaring waarin beleidsvoornemens en initiatieven zijn vastgelegd. De verklaring - het verdrag van Warnemünde - geeft onder meer een vervolg aan de gemaakte afspraken over de aansluiting van de Betuweroute op het Duitse spoornetwerk. Ook hebben de ministers toegezegd verder te werken aan de optimalisatie van de aansluiting van de Betuweroute op het Duitse spoornet.

Meer informatie over het Europese vervoersbeleid is te lezen in 'Witboek: het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010, tijd om te kiezen'.

Politieke besluitvorming
De besluitvorming rond de Betuweroute heeft een aantal jaren in beslag genomen. Mijlpalen waren de publicatie van ‘de Planologische Kernbeslissing’ (PKB) in mei 1994, het  ‘groene licht’ dat de Tweede Kamer in 1995 gaf voor de aanleg en het vaststellen van het Tracébesluit (TB) in november 1996.

In de Planologische Kernbeslissing (PKB) staat onder meer beschreven waarom de Betuweroute is aangelegd, waar hij ligt en welke ruimtelijke gevolgen de aanleg heeft. De PKB bestaat uit 4 delen, te weten: PKB deel 1: Ontwerp PKB, PKB deel 2: Reacties ontwerp PKB, PKB deel 3: Kabinetsstandpunt inclusief samenvatting en PKB deel 4: de PKB inclusief de kaarten. Het Tracébesluit beschrijft het tracé van de spoorlijn. Daarnaast omvat het Tracébesluit een deel van de constructie van de autosnelweg A15. Het Tracébesluit is opgesteld binnen de kaders van de Tracéwet en bestaat uit 6 delen, te weten: Betuweroute Algemeen, Betuweroute B1: tracé Rotterdam-Papendrecht, Betuweroute B2: tracé Sliedrecht- Gorinchem, Betuweroute B3: tracé Lingewaal-Tiel, Betuweroute B4: tracé Echteld-Elst en Betuweroute B5: tracé Bemmel-Zevenaar.

Een uitgebreide beschrijving van de totstandkoming van de Planologische Kernbeslissing Betuweroute en het Tracébesluit Betuweroute is te lezen in Sporen naar een nationaal project.